Como tem vindo a evoluir o negócio da TAP Cargo?
A TAP Cargo é hoje responsável pelo transporte de 85 mil toneladas de carga, incluindo correio, por ano. O negócio da carga na TAP foi subindo paulatinamente até 2008, à semelhança do que se verificou com as suas congéneres europeias. Em 2009 houve uma grande depressão, seguida de uma enorme recuperação em 2010. No ano de 2011 conseguimos fazer um ano muito acima da média e batemos o nosso record em termos de receita. Podemos dizer que a TAP tem seguido, de uma forma geral, o negócio global, com uma performance ligeiramente melhor, ou seja, nunca caiu tanto como os outros nas alturas de crise e nas subidas esteve ligeiramente acima. Também por causa dos nossos nichos de mercado que têm demonstrado o seu valor ao longo destes anos.
Desde 2012 até agora temos vivido anos complicados em termos de carga. Houve um grande aumento ao nível dos passageiros mas o mesmo não aconteceu com a carga. Podemos dizer que, de certa forma, a carga a nível mundial adormeceu. A oferta aumentou a um ritmo superior à procura, nomeadamente a nível das companhias aéreas do Médio Oriente que introduziram no mercado imenso espaço disponível. Desde 2008 e em apenas 5 anos as companhias do Médio Oriente cresceram 73% nos volumes de carga transportados, ao mesmo tempo que as companhias europeias regrediram 15%, mantendo-se ainda hoje esta tendência. O problema é que o Médio Oriente gera e recebe muito pouca carga, funcionando os seus hubs essencialmente com carga em trânsito, em alternativa aos tradicionais hubs europeus
Passa-se o mesmo com Portugal, certo?
Sem dúvida. Hoje a importância da TAP reside em funcionar como hub. Há mais de 15 anos que o valor da TAP não é servir as comunidades de emigrantes ou a diáspora. Estes têm muita oferta alternativa quer em passageiros, quer em Carga, servindo os países onde vivem.
O valor da TAP é ser o maior exportador nacional, em que 70% da receita de carga que transportamos é oriunda de fora de Portugal. Por isso mesmo a TAP não foi muito afetada pela crise económica portuguesa, porque o se passa em Portugal é importante mas não é determinante. É, isso sim, uma empresa essencial à nossa economia.
Como correu o ano de 2014, concretamente?
O aumento de toneladas transportadas em 2014 foi de 6,2%, em relação a 2013. O país que mais contribuiu para este aumento foi o Brasil, responsável por quase 20 mil toneladas e que cresceu 31%. A carga oriunda da Alemanha, que representa mais de 9 mil toneladas, cresceu 23%, a da Holanda cresceu 33% (representa 3,2 mil toneladas) e da Bélgica cresceu 25%, totalizando quase 3 mil toneladas.
Dados de 2014 (até setembro) da AEA, a associação das companhias aéreas europeias, mostram que o desempenho da TAP Cargo foi superior ao da média das companhias aéreas europeias. No global verificou-se um aumento de cerca de 2,5% das ton-km transportados, enquanto a TAP conseguiu um aumento superior a 4% em ton-km, superior ao dos nossos principais concorrentes europeus. Este crescimento verificou-se em termos de volume e não de valor, pois o aumento da oferta tem implicado uma diminuição das tarifas.
Como perspetiva a evolução do negócio da carga para a TAP nos próximos anos, nomeadamente em termos de países de origem e destino?
O futuro vai depender muito do que se passar na Europa e no Brasil em termos económicos, nomeadamente se o Brasil irá manter o mesmo crescimento ou não. Uma coisa eu sei: o negócio da carga vai ser cada vez mais competitivo e as companhias aéreas que estão no mercado europeu têm de estar preparadas para investir cada vez mais para conseguir competir com mais e melhor concorrência, nomeadamente a do Médio Oriente. Na Europa, apenas a Turquia tem tido um expansionismo a nível da oferta.
Os hubs europeus que serviam de pontos de transferência entre os vários pontos do mundo agora têm a concorrência dos hubs do Médio Oriente e muita coisa já não chega a passar pela Europa. Estes novos players têm vindo a dividir o mercado e têm contribuído para alguma estagnação das companhias europeias, com a carga a ter uma quebra significativa.
Esta é uma competição difícil até porque as companhias aéreas europeias e as do Médio Oriente regem-se por regras diferentes. Elas têm um forte investimento dos Estados, o combustível não tem qualquer peso e podem estar anos a perder dinheiro numa rota e mesmo assim mantê-la. São condições que não existem para as companhias europeias.
Para fazer face a estes desafios enormes e preparar-se para o futuro, a TAP tem de fazer um enorme investimento, nomeadamente em novas frotas. O problema da TAP é também um problema de investimento.
A TAP Cargo tem um volume de negócios de cerca de 115 milhões de euros. São valores de 2014?
As contas de 2014 ainda não estão fechadas mas esperamos conseguir superar este valor. O primeiro semestre de 2014 foi muito fraco mas no segundo semestre o negócio animou, ao contrário do que aconteceu com os passageiros, o que veio criar boas expectativas para 2015. A manter-se a tendência dos últimos meses tenho esperança que 2015 seja um bom ano para a carga, e que possamos aumentar ligeiramente a receita.
Para concluir peço que detalhe os principais investimentos previstos para a área da carga.
Os investimentos na carga não são de elevado valor e têm todos a ver com as TI. Há dois anos e meio instalámos o sistema Cargospot, que assegura toda a gestão do negócio da Carga. Foi uma revolução no nosso setor. Este ano ambicionamos instalar um sistema que permita fazer o track & trace na área do correio.
Os restantes investimentos que poderiam traduzir-se num aumento do negócio da carga não estão nas nossas mãos. Passam por melhorias ao nível do terminal de carga em Lisboa, com a instalação de câmaras frigoríficas, por exemplo, que permitisse aumentar a confiança dos clientes e potenciar o negócio da carga. As condições do terminal continuam a limitar o negócio, apesar de serem melhores do que as que tínhamos há uns anos atrás. Também a nível de sistemas de informação entre os vários stakeholders do negócio (incluindo, handling, alfândega, agentes) existem deficiências a nível de interligação entre sistemas e processos, demasiadamente compartimentados e com lógicas individuais de informação. Ter-se-á de caminhar para uma verdadeira comunidade de carga no país a este nível.
Leia a entrevista na íntegra na edição de janeiro/feveiro da Logística & Transportes Hoje
