Reino Unido, Holanda, França… são alguns dos países que já anunciaram medidas (ou intenções de) de limitação de circulação de veículos movidos a combustão. O que coloca sérios desafios, por um lado, aos fabricantes, mas também às próprias cidades. Estarão elas preparadas para a massificação dos veículos elétricos?
A preocupação pela sustentabilidade e por um planeta “verde” cresce a olhos vivos. Em 2018, por exemplo, um estudo feito por Tony Seba, economista da Universidade de Stanford, afirmava que num espaço de oito anos (até 2024) os veículos autónomos e elétricos iriam substituir os veículos com motor a combustão. A verdade é que, durante algum tempo, governos como o português incentivavam a aquisição de veículos elétricos e promoveu-se a criação de uma infraestrutura de abastecimento. A adesão a este tipo de veículos levou, inclusive, anúncios de proibição de circulação de veículos a combustão. Amesterdão e Londres foram duas das cidades que anunciaram medidas que estipulam proibição de circulação a partir de 2030. Já no Brasil, em fevereiro, foi aprovado um projeto-lei que proíbe, a partir de 1 de janeiro de 2030, a venda de veículos novos a combustíveis fósseis, como gasolina, diesel e gás natural veicular (GNV). O projeto, que foi enviado à Comissão de Meio Ambiente (CMA), estabelece ainda a proibição de circulação, no Brasil, deste tipo de veículos a partir de 2040.
Mas… mas depois veio a crise financeira (e mais recentemente a pandemia) e houve todo um conjunto de projetos que ficaram suspensos (ou abrandaram). Significa isto que todas as iniciativas pararam? Não. No entanto é notório que o cenário português é substancialmente diferente de outros países europeus.
O certo é que normalmente fala-se apenas de veículos de passageiros. Então e os veículos pesados? Os camiões que transportam mercadorias entre os vários países? Será que há unidades suficientes? Que têm capacidade para assegurar o transporte (atempado) entre as várias cidades? E será que já há uma infraestrutura de abastecimento capacitada para esse cenário? Estas foram algumas das questões às quais a LOGÍSTICA&TRANSPORTES HOJE tentou obter resposta.
No que concerne ao número de veículos (de pesados) disponíveis a Renault Trucks afirma que atualmente a produção é de três veículos por semana. Sendo que, segundo Jorge Cascais, gestor de engenharia do produto na Galius, representante oficial da Renault Trucks em Portugal, este “é um ano atípico, com a produção afetada pela pandemia, atualmente em recuperação e aumento previsto para 2021”. O certo é que a marca tem planos para aumentar não só a produção, mas também a gama, com modelos, novas silhuetas, outras características, etc. “Os ritmos de evolução e produção dependem também dos níveis de procura do mercado, e, no caso particular da mobilidade elétrica, de imposições comunitárias ou determinações dos governos”, refere Jorge Cascais.
No caso da Scania a marca iniciou a produção de veículos elétricos em 2016, “com o primeiro híbrido do setor industrial”. Hoje Manuel Arias, responsável de sustentabilidade na Scania Ibérica refere que a marca está a preparar a produção e a gama para cumprir com as necessidades dos clientes, assim como os novos cenários regulatórios. “A eletrificação é um pilar fundamental da estratégia da Scania para auxiliar na descarbonização dos transportes”, afirma.
O certo é que adoção de veículos elétricos, em Portugal, verifica-se mais na gama de veículos de passageiros do que no mundo dos transportes de mercadorias. Veja-se o caso da DB Schenker, por exemplo. Segundo Luís Marques, managing director da DB Schenker em Portugal, apesar de a frota (no nosso país) ainda não incluir veículos elétricos a empresa pretende “implementar uma primeira experiência até março de 2021 com um camião totalmente elétrico a circular entre o Porto e Lisboa”.
Mesmo no negócio dos rent-a-car, onde pensar-se-ia que a adesão foi substancial, o que se verifica, segundo palavras de Joaquim Robalo de Almeida, secretário-geral da ARAC – Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis sem Condutor, é que o número de viaturas totalmente elétricas ainda é diminuto. Cenário, aliás, ao “que se passa com o parque automóvel em geral, onde a percentagem de veículos elétricos é ainda residual representando um total de 4.073 unidades em 2019 e 1,8% das vendas de automóveis ligeiros de passageiros em Portugal”.
Feitas as contas existem, em Portugal, 140 veículos elétricos disponíveis para alugar. No entanto a tendência é de “aumentar nos próximos anos a um ritmo diferente do que aconteceu nos últimos seis anos, perspetivando-se que nos próximos cinco anos a frota de rent-a-car integre cerca de 10 a 15% do seu total (valores provisórios)”. Mas este investimento, alerta o secretário-geral da ARAC, está dependente de três fatores chaves: a autonomia dos veículos; o número de postos de carregamento; e o tempo de carregamento do veículo – que atualmente ronda os 45 minutos para uma carga de 70% da bateria do veículo.
Se estes são problemas importantes (e decisivos) para uma massificação dos veículos elétricos no rent-a-car o que dizer nos transportes de mercadorias? Aí a situação é ainda mais premente.
Desafios à massificação
Quando se pensa no que ainda falta fazer tudo começa pelo cenário atual, caraterizado, no que concerne ao transporte de mercadorias em veículos elétricos, a uma frota ainda muito diminuta. Existem apenas, como refere Joaquim Rebelo de Almeida, pequenos veículos de distribuição. O que não significa que não possa existir uma (grande) frota no futuro. Aliás, é convicção do secretário-geral da ARAC que “a eletrificação de veículos chegará aos veículos pesados de mercadorias, devendo aqui chamar-se a atenção para o facto de que os veículos de ‘emissões zero’ não se limitarem apenas a veículos elétricos, pois também os veículos movidos a hidrogénio são veículos de ‘emissões zero’ e como tal amigos do ambiente”. Sobre este tema Joaquim Robelo de Almeida relembra a aposta feita nos últimos dias por Portugal na produção de hidrogénio em substituição da energia produzida a partir de fontes energéticas “não limpas”. “Importa também referir que outros meios de transporte como sejam os navios (responsáveis por grande parte das emissões de CO2) e pelos transportes aéreos, os quais terão igualmente de se modernizar e tornarem-se menos poluentes nos próximos anos, sob pena de não serem alcançadas as metas de redução dos índices de CO2 na Europa e no Mundo”, acrescenta.
A redução da pegada de carbono (e respetiva poluição) só será alcançada com o esforço conjunto de entidades de vários setores. A DB Schenker, por exemplo, em agosto do ano passado, criou, em Berlim, o iHub, um projeto que avalia as potencialidades e os benefícios de adicionar camiões elétricos à frota de veículos dos prestadores de serviços de logística. “Um dos principais desafios que identificamos é a capacidade de carga versus autonomia. Trata-se de veículos pesados, o que leva a um maior consumo de energia e isso reflete-se necessariamente na diminuição da autonomia. A tecnologia existente neste momento, para rotas de pequeno raio e para cargas úteis mais baixas, apesar de ainda não ser competitiva face ao diesel, já consegue dar uma resposta satisfatória em termos operacionais”, constata Luís Marques.
Já Jorge Cascais distingue os desafios entre fabricante, distribuidor e reparador. O primeiro terá de conseguir “oferecer um produto adaptado às necessidades do mercado, tecnicamente evoluído e de fiabilidade comprovada”, enquanto o segundo terá de “assegurar uma rede comercial formada e motivada para o segmento específico da Mobilidade Elétrica, capaz de interpretar as necessidades dos transportadores”. Por fim, o reparador que terá de “garantir um serviço de Após-Venda rápido e eficaz, reduzindo os períodos de imobilização ao mais curto e pouco frequente possível, apoiado num Serviço de Sobressalentes e Equipas de Oficina estruturadas para as particularidades deste segmento”. Mas há mais pontos a ter em consideração. Como refere Jorge Cascais, para o transportador apresentam-se desafios de adaptação e inovação a serem pensados desde o momento de intenção de aquisição. Há que fazer uma análise do investimento, quer na aquisição dos veículos, quer nas infraestruturas (rede de abastecimento elétrico), quer ainda na formação específica. Só através de uma (boa) estratégia de exploração dos veículos, se consegue encontrar o bom equilíbrio entre os períodos de recarga e os de circulação e trabalho.
Hoje já há marcas que prometem uma autonomia a rondar os 300 a 400 quilómetros (reais). Isto nos veículos de passageiros. E se mesmo nesse setor esta autonomia é considerada insuficiente que dizer nos pesados de mercadorias? É por isso que Joaquim Robalo de Almeida considera que a autonomia é um dos principais entraves à disseminação da utilização dos veículos elétricos. A par de uma estrutura de carregamento, do tempo de carga necessário, mas, também, de preços mais acessíveis. Nomeadamente que sejam “iguais ou inferiores aos dos veículos a combustão”. Sem esquecer, é claro, “o esforço financeiro das empresas e particulares para efetuar a troca dos atuais veículos a combustão para veículos elétricos”.
No caso dos veículos pesados (de mercadorias ou passageiros) a situação é ainda mais “difícil”. Os entraves assentam não só em aspetos técnicos, mas também de origem financeira. Como explica Jorge Cascais, os pesados elétricos são “um produto há muito nos planos de desenvolvimento de várias marcas, mas que, apesar de se encontrar já numa fase de experimentação/utilização, ainda não atingiu o desenvolvimento necessário para entrar na fase de exploração corrente, alargada a vários tipos de atividade logística, tais como a distribuição e o médio, ou mesmo longo curso”. No entanto, o gestor de engenharia do produto da Galius acredita que em breve “veremos a Mobilidade Elétrica com menores custos de produção, e aplicada a tratores, a camiões de variados comprimentos, veremos baterias de maior capacidade de carga, resultando em maior autonomia, etc.”. As parcerias são a forma encontrada para desenvolver a área, nomeadamente no que concerne à “colocação em serviço de veículos elétricos em operadores”.
E convém não esquecer o encargo financeiro, que é elevado, principalmente para o operador – custo do veículo, custo da alteração da rede elétrica, reconversão de pessoal. como relembra Jorge Cascais, “salvo raríssimas exceções, um operador de veículo elétrico de transporte de mercadorias ou passageiros, é, ou já foi, operador de veículos a diesel; é, na maior parte dos casos, um operador de frota diesel em transição para elétrica”. Tendo conhecimento de ambas as realidades “procurará sempre na solução elétrica uma rentabilidade igual ou superior à que tem na solução de combustível fóssil”.
Para Manuel Arias para além dos desafios já mencionados (desenvolvimento e redução de infraestrutura, melhorias em tecnologia e custo das baterias para aumentar sua autonomia e reduzir seu peso e preço) é, igualmente, necessário a criação de “planos nacionais (desenvolvidos pelos vários governos) com estratégias claras de longo prazo para a mobilidade sustentável, que permitam um marco de segurança jurídica e económica, para que as empresas possam tomar decisões”.
Este é o cenário atual. E é precisamente devido a este cenário que os inquiridos pela LOGÍSTICA&TRANSPORTES HOJE acreditam que será difícil cumprir a meta estabelecida no estudo de Tony Seba, economista da Universidade de Stanford, que afirmava que, num espaço de oito anos (até 2024) os veículos autónomos e elétricos iriam substituir os veículos com motor a combustão. Luís Marques acredita que, “face ao atual desenvolvimento tecnológico e ao pouco tempo existente para proceder à transformação das frotas – o que exigiria um elevado investimento num curto espaço de tempo -, bem como pela inexistência de infraestruturas capazes de assegurar o abastecimento elétrico de todos os veículos em circulação”, essa meta “dificilmente será atingida”.
Manuel Arias por seu lado considera que apesar da afirmação não ser correta, quer para as vias públicas, quer para um grande volume de veículos, acredita que “haverá um pequeno volume de veículos em ambientes fechados e controlados que serão autônomos”. O responsável pela área de sustentabilidade na Scania Ibérica refere que a marca já faz testes há vários anos. “Vemos uma oportunidade de curto prazo para veículos autônomos em ambientes fechados, como uma mina ou um aeroporto. No entanto, para as vias públicas terá de haver desenvolvimentos não só do veículo, mas também da legislação, da infraestrutura rodoviária, da adaptação social, etc., o que vai demorar mais tempo”, acrescenta.
Já para Jorge Cascais a questão não é “se”, mas “quando. “Se entendermos o enunciado da previsão (num espaço de oito anos (até 2024) os veículos autónomos e elétricos irão substituir os veículos com motor a combustão), como: em 2024, pelo menos 10 países interditarão a aprovação de modelo ou matrícula de veículos novos, e sua comercialização, se providos de motor de combustão/explosão interna, então, o único aspeto que ponho em causa não é tanto o “se”, mas mais o “quando”. Sobretudo se pensarmos apenas nos automóveis.” O gestor de engenharia do produto da Galius faz uma avaliação distinta entre os setores dos utilitários/comerciais ligeiros e os veículos de transporte rodoviário de mercadorias. “No segmento dos utilitários ou comerciais ligeiros, assistimos à democratização do automóvel elétrico, à generalização da oferta, à crescente facilidade de recarga de baterias; a grande maioria das marcas automóveis tem, pelo menos um modelo elétrico; agora, já não é questão de ‘um dia…’ mas sim ‘amanhã…ou depois de amanhã?’. Onde tenho mais reservas, é no que se refere aos veículos de transporte rodoviário de mercadorias; porque as exigências técnicas são outras (autonomia, carga útil, fiabilidade, custos de manutenção, rede elétrica no operador, etc.) e porque ainda há muito que evoluir; no particular da condução autónoma, ainda há questões de enquadramento legal e social a resolver… e tudo isto requer tempo.”
Mas talvez a questão mais premente seja a que, como assinala Jorge Cascais, a previsão de Tony Seba assente não num “fenómeno de acréscimo, como se vê agora no mercado automóvel de ligeiros e pesados, mas de substituição”. O que significaria que “em 2024 teremos deixado de produzir e comercializar veículos a gasóleo ou gasolina, em prol da tração elétrica. Teremos convertido as nossas fábricas, as nossas oficinas, os nossos transportadores…”. A conclusão final é a de que “sim, é fazível, a bem do nosso planeta, mas penso que 2024 será cedo ainda”.
Quanto ao caso dos veículos autónomos (veículos de aluguer sem condutor “stricto sensu”) Joaquim Robalo de Almeida acredita ser um processo que está ainda muito numa fase inicial, desconhecendo-se ainda se a sua utilização é segura e até vaiável nas atuais condições de circulação urbana. “Pensamos que, pelo menos numa primeira fase, os veículos autónomos apenas serão utilizados em meios urbanos e em percursos pré-determinados.” Razão pela qual o secretário-geral da ARAC não acredita na meta de 2024. Porque “terão de ser efetuadas alterações legislativas, de arruamentos, de sistemas que impeçam o atropelamento de peões (como aliás já aconteceu com testes de veículos autónomos), etc. A utilização de veículos autónomos será num futuro (ainda não definido) muito útil sobretudo nas cidades, os quais devido ao seu uso intensivo permitirão economias de espaço (as cidades embora ocupem apenas cerca de 2% da superfície terrestre, elas são responsáveis por cerca de 78% da energia do mundo, produzindo valor de CO2 acima dos 60% do total das emissões de carbono de acordo com elementos estatísticos da ONU) e racionalização na sua utilização, evitando a sua subutilização, isto tendo em conta que serão veículos de utilização partilhada, pois se forem de uso individual o problema atual de excesso de veículos em circulação manter-se-á, ou seja estes veículos serão utilizados num sistema de carsharing.”
O caso português
No caso específico nacional (e no caso dos utilitários ou comerciais ligeiros) há que contar não só com o preço elevado dos veículos (que, a bem da verdade, tem vindo a diminuir) e a (ainda) autonomia limitada, mas, principalmente com a falha na estrutura de abastecimento. Não só o projeto de criação de uma estrutura a nível nacional não avançou com a velocidade (e eficácia) prevista, como as habitações atuais não estão capacitadas para o carregamento dos veículos.
E é esta situação que tem condicionado a atuação do governo português. Ou pelo menos uma das razões. No entanto há medidas que estão a ser levadas a cabo. Joaquim Robalo de Almeida relembra que em “Portugal, nomeadamente na cidade de Lisboa, com especial destaque para o centro e a zona histórica da cidade têm vindo a ser realizadas obras de restrição da circulação automóvel”. No entanto estas “não deverão nunca impedir a circulação total de veículos, pois não deveremos esquecer que Portugal e nomeadamente Lisboa possuem uma população residente de idade elevada, nomeadamente nas áreas da cidade referidas”.
Quanto ao futuro, o secretário-geral da ARAC acredita que, no que concerne à “circulação de veículos a combustão nos centros das cidades a partir de 2035 é possível que tal proibição possa vir a existir, mas tal dependerá sem dúvida do aumento da circulação de veículos elétricos, dos transportes públicos e dos transportes leves (bicicletas, trotinetes e afins) e das próprias vias para pedestres”.
Já Jorge Cascais relembra que a proibição de circulação de veículos com motor a combustão obriga “a sérios investimentos na criação de rede elétrica de abastecimento específica, o que, não havendo obrigatoriedade comunitária, deixa a decisão ao critério de cada país”. Há vários aspetos a ter em conta aquando dessa decisão: as prioridades de um dado momento, o prazo necessário para as alterações implicadas, e o próprio desenrolar dos acontecimentos, são alguns dos exemplos. “No caso de Portugal, de momento parece-me que a postura de ‘esperar para ver’ será a mais provável, constata Jorge Cascais. Luís Marques, por seu lado, tem uma opinião ligeiramente diferente. O managing director da DB Schenker em Portugal refere que “à semelhança do Reino Unido, outros países da UE também já anunciaram restrições à circulação, pelo que Portugal deverá seguir a mesma tendência. Se o fará mais cedo ou mais tarde que os restantes e de forma mais ou menos restritiva, isso será seguramente ponderado face à necessidade de investimento e de apoios, bem como ao parque automóvel existente. Mas Portugal seguirá o mesmo caminho que os restantes países europeus.”
Já Manuel Arias considera que a limitação das tecnologias está a fechar as oportunidades para novos desenvolvimentos de biocombustíveis que podem surgir na próxima década. Para o executivo da Scania a melhor posição é facilitar que as tecnologias mais avançadas cheguem ao mercado, para que qualquer cliente tenha acesso a elas. Afinal, “bem orientado e com uma estratégia clara, tudo pode contribuir no combate às emissões e às alterações climáticas”.
Ou seja, há inúmeros desafios a vencer antes de pensar numa utilização massiva dos veículos exclusivamente elétricos. Joaquim Robalo de Almeida afirma mesmo que os veículos elétricos não serão uma opção para substituição de todo o parque automóvel nos próximos anos a nível mundial, mas o seu crescimento será uma realidade nos próximos anos nas cidades, as quais irão estabelecer de forma sucessiva restrições á circulação de veículos movidos exclusivamente a combustão, isto é, movidos com combustíveis fosseis”. O certo é que para isso acontecer, muito tem de mudar. Desde a parte dos fabricantes (que já se estão a mexer) até, e principalmente, às próprias cidades. Com especial enfoque numa estrutura (europeia) de abastecimento dos veículos. Ou seja, é possível, mas para isso há, ainda, muito trabalho a fazer. Mesmo porque, como lembra Manuel Arias não existe, atualmente, nenhum mercado capaz de responder, a 100%, aos veículos elétricos. “Como disse antes, é um caminho que deve ser percorrido com o envolvimento dos diversos participantes, como a Administração, produtores de energia e infraestrutura, transportadores, fabricantes de veículos, … é um novo caminho que se abre ao transporte, que precisa do envolvimento e pró-atividade de todos”, conclui.
