A Comissão Europeia apresentou há um ano a sua proposta para reduzir as emissões dos veículos com o Euro 7. Agora, o Parlamento Europeu e o Conselho da União Europeia apresentaram a sua posição sobre a polémica proposta. Perceba qual foi o ponto de partida e o que mudou?
A proposta original
A norma Euro 7 surgiu para atualizar a norma Euro 6, que entrou em vigor em 2015. Um dos principais pontos foi a simplificação e junção das regras de emissões dos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros (Euro 6) e camiões e autocarros (Euro VI), até aqui separados.
A Comissão Europeia prevê que esta norma conseguiria reduzir as emissões de azoto dos veículos comerciais em 35% e dos autocarros e camiões em 56%, face às normas anteriores. As emissões de partículas dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros seriam 13% inferiores e 39% inferiores nos autocarros e camiões, enquanto as partículas dos travões seriam 27% inferiores.
A proposta previa as mesmas regras em termos de combustível e de tecnologia, estabelecendo os mesmos limites para veículos a gasolina, a gasóleo, de tração elétrica ou que utilizem combustíveis alternativos.
Os limites seriam mais reduzidos para os camiões e autocarros, ao passo que os limites mais baixos atuais para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros seriam agora aplicáveis independentemente do combustível utilizado pelo veículo. As novas regras também estabeleceriam limites de emissão para poluentes anteriormente não regulamentados, como as emissões de óxido nitroso provenientes dos veículos pesados.
A regulação das emissões provenientes dos travões e pneus, o cumprimento das regras até os 200 mil quilómetros e os 10 anos de idade (superior aos 100 mil quilómetros e 5 anos de idade da norma anterior), entre outras medidas estavam previstas.
A posição do Parlamento Europeu
Os eurodeputados concordam com os níveis propostos pela Comissão para as emissões poluentes dos automóveis de passageiros, mas propuseram uma repartição adicional das emissões em três categorias para os veículos comerciais ligeiros com base no seu peso.
Foram ainda defendidos limites mais rigorosos para as emissões de gases de escape medidas em laboratório e em condições reais de condução para autocarros e veículos pesados.
A proposta da norma Euro 7 inclui agora períodos de aplicação específico, ligados à entrada em vigor de toda a legislação secundária. Desse maneira, pedem que a Comissão Europeia finalize essa legislação dentro de 12 meses após a entrada em vigor da legislação principal. Após tal ocorrer, os veículos ligeiros teriam 24 meses e os veículos pesados teriam 48 meses para cumprir.
Os eurodeputados pretendem manter a exceção de entrada a vigor dos requerimentos para os pequenos fabricantes de veículos ligeiros a partir de 1 de julho de 2030, mas defendem que, para os de veículos pesados, a legislação só deveria entrar em vigor a 1 de julho de 2031.
O Parlamento Europeu pretende igualmente alinhar as metodologias de cálculo e os limites da UE para as emissões de partículas dos travões e as taxas de abrasão dos pneus com as normas internacionais atualmente em desenvolvimento pela Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa.
O texto inclui também requisitos mínimos de desempenho mais elevados para a durabilidade das baterias dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros do que os propostos pela Comissão.
O relator Alexandr Vondra considera que conseguiram “encontrar um equilíbrio entre os objetivos ambientais e os interesses vitais dos fabricantes. Seria contraproducente aplicar políticas ambientais que prejudiquem tanto a indústria europeia como os seus cidadãos”.
A posição do Conselho da União Europeia
No caso do Conselho da União Europeia (representante dos governos dos estados-membros), este sugere uma série de alterações ao Euro 7 como:
- Manter as atuais condições de ensaio e limites de emissões (estabelecidos na norma Euro 6) para os veículos das categorias M1 e N1 (veículos ligeiros de passageiros e comerciais);
- No caso dos veículos M2 e M3 (autocarros) e dos veículos das categorias N2 e N3 (veículos comerciais pesados), os limites de emissão são mais baixos e as condições de ensaio foram ligeiramente ajustadas, em comparação com a norma Euro 6/VI;
- Reforçar o alinhamento dos limites de emissão de partículas dos travões e dos limites da taxa de abrasão dos pneus pelas normas internacionais adotadas pela Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa;
- Ter em conta a meta de emissões nulas de CO2 para 2030 recentemente proposta para os autocarros urbanos;
- Estabelecer igualmente prazos claros para a adoção de atos de execução (pela Comissão Europeia), a fim de proporcionar clareza e segurança jurídica aos operadores económicos.
Héctor Gómez Hernández, ministro interino espanhol da Indústria, do Comércio e do Turismo nota que “a Presidência espanhola tem sido sensível às diferentes exigências e pedidos dos Estados-Membros e acreditamos que, com esta proposta, obtivemos um amplo apoio e um equilíbrio nos custos de investimento das marcas de fabrico e melhorámos os benefícios ambientais decorrentes do regulamento”.
As críticas ao Euro 7
A European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) – entidade que representa empresas como o IVECO Group, a Ford, o BMW Group, considera que a posição do Conselho da UE é um “passo na direção correta, mas as pressões de custo mantêm-se alta”.
“O objetivo do Conselho de prosseguir os testes eficazes Euro 6/VI é sensato. No entanto, em comparação com o que está atualmente em vigor, a norma Euro 7 é muito mais ampla para automóveis novos, furgonetas e, em particular, veículos pesados, exigindo esforços significativos de engenharia e ensaio. Como tal, exigirá enormes investimentos adicionais da nossa indústria, numa altura em que está a investir todos os seus recursos na descarbonização”, declara a diretora-geral da associação, Sigrid de Vries.
O mesmo tom foi utilizado, em reação à posição do Parlamento Europeia. A ACEA apela a que “aos decisões políticos que assegurem que o realismo prevaleça durante as negociações do trílogo e para que não deixem que um Euro 7 desproporcionado faça descarrilar os progressos já realizados pelos fabricantes”.
Por sua vez, a ONG ambiental Transport & Environment afirma que a norma Euro 7 aprovada pelos eurodeputados é “pior que inútil”, afirmando que deveriam renomear o projeto de lei para Euro 6F para “evitar o greenwashing generalizado de carros poluentes”. A entidade considera que a norma não aumenta significativamente a proteção contra a poluição atmosférica.
A T&E elenca que a proposta do Parlamento Europeu enfraqueceu os limites de emissão de NOx, os requisitos de testagem e adia demasiado a implementação da norma Euro 7.
A ONG nota ainda que a versão do Conselho da UE é ainda pior e defende mesmo que “se os decisores políticos não renomearem a legislação durante as negociações, a Comissão Europeia deve exercer o seu direito de retirar a nova norma” de cima da mesa, uma vez que consideram que o dano causado pelo greenwashing iria ser maior que quaisquer melhorias mais pequenas.
