Portugal é considerado a porta de entrada para a Europa e os portos nacionais são um elemento chave na distribuição logística para muitas empresas portuguesas. A LOGÍSTICA & TRANSPORTES HOJE quis saber quais as consequências a curto, médio e longo prazo das interrupções das operações.
O final do ano passado foi marcado pela greve dos estivadores no Porto de Setúbal e de Lisboa. Um movimento que durou semanas e semanas e que teve um efeito de bola de neve, com demonstrações de apoio de profissionais de outros portos, inclusive internacionais. Olhando apenas para o lado economicista da questão quais as consequências da paragem forçada nas operações? Para António Belmar da Costa, diretor executivo da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (AGEPOR), as consequências não são facilmente identificáveis. Pelo menos a médio longo prazo. O principal problema é a paragem das operações e consequente aumento do tempo de escala dos navios. E aqui literalmente tempo é dinheiro. Pelo que é normal que, como refere António Belmar da Costa à LOGÍSTICA & TRANSPORTES HOJE (L&TH), “aos primeiros sinais (pré-avisos) de greve os armadores reprogramam a escala dos seus navios por forma a evitar, tanto quanto possível, os portos onde existe o risco de estes ficarem parados”. A solução passa por encontrar portos alternativos. No caso de Setúbal a solução, passou, em muitos casos, por uma subida a Norte e a utilização do porto de Leixões. Só que isso acarreta custos extra. De tempo perdido. De deslocações não previstas. De atraso na entrega/recolha das mercadorias.
Mas essa não é a única consequência. Como lembra o diretor executivo da AGEPOR, “a primeira consequência direta traduz-se em perda de trabalho e receitas para a administração portuária, operadores portuários, agente de navegação e demais entidades envolvidas na escala do navio”. Sem esquecer que “do lado da carga os maiores custos de transporte de e para o navio terão que ser repercutidos aos carregadores e aos recebedores onerando as exportações e as importações”.
O maior “problema” das greves não reside na justificativa (ou não) das reivindicações, mas sim na sua perduração no tempo. Como refere António Belmar da Costa, “Se a greve ou o seu pré-aviso forem uma exceção as consequências acima descritas, apesar de desagradáveis e onerosas num período curto de tempo, não passarão muito disso mesmo e não trarão mais dissabores, diluindo-se macroeconomicamente o seu custo ao longo do ano”.
O problema reside quando a paragem se prolonga no tempo e adquire um papel permanente. Veja-se o caso das greves no porto de Lisboa. Os sucessivos pré-avisos de greve fazem com que a paragem seja já algo com que as várias entidades esperam de um quotidiano operacional “normal”. Só para se ter uma noção, nos últimos 10 anos o porto de Lisboa teve mais de 120 pré-avisos de greve. Neste caso, alerta o diretor executivo da AGEPOR, “as consequências vão muito para além dos custos anteriormente mencionados, já que condicionarão comportamentos por parte dos armadores que tendem a “fugir” e não considerar mais a escala desse porto nos serviços que operam”.
Isso verificou-se em Lisboa. Houve armadores que abandonaram o porto e mudaram as suas operações para portos vizinhos (nalguns casos para portos espanhóis). E, quando na primeira metade de 2018 tudo indicava já estar ultrapassado, com a assinatura de um pacto de estabilidade… acabou por ser uma situação temporária. Basta analisar o movimento de navios que escalaram em Lisboa nos últimos dez anos. Os resultados mostram uma tendência constante de “definhamento” no número de escalas. E é aqui que entra a “deslocalização” de um porto para o outro. “Nestas condições a carga, de exportação e importação de uma determinada região terá forçosamente que encontrar outras alternativas que, numa primeira fase, serão naturalmente mais onerosas, mas que numa fase posterior e após o realinhamento da cadeia logística tenderá a estabilizar e os seus custos a esbaterem-se”.
António Belmar da Costa alerta ainda para outro ponto. A situação é mais grave no que concerne à carga contentorizada. Porquê? Porque, a médio longo prazo, significa a diminuição da atividade e, consequentemente, da sobrevivência do porto e operadores económicos que aí desenvolvem a sua atividade. Isto porque desenvolveram o seu negócio e infraestruturas para um movimento que diminui de dia para dia. Por outro lado, “a carga tem que percorrer maiores distâncias para encontrar o navio e os recebedores, as infraestruturas (normalmente rodoviárias) são sobrecarregadas, aumentando-se desnecessariamente o custo marginal do transporte”.
Rui Torres, country & sales manager da Maersk Portugal, por seu lado, reflete que, a curto prazo é visível o impacto direto na atividade comercial de qualquer empresa (como foi o caso da Autoeuropa) mas, tão ou mais preocupante é o “impacto maior nas PMEs exportadoras deste país que viram não só os custos logísticos aumentados, como o cumprimento dos prazos de entrega postos em causa, com a impossibilidade de movimentar contentores de forma expedita”.
Greves = perda de competitividade
Quando a paragem operacional se torna frequente ou prolongada no tempo, isso tem como consequência a transferência das movimentações e escalas dos navios para outros portos. O que se traduz não só na perda de negócio, mas também, e principalmente, na perda de competitividade do porto em questão. A questão em Portugal, especialmente nos portos de Lisboa e Setúbal, é que essas paragens deixaram de ter um carácter pontual e esporádico. “Todos gostaríamos que fossem apenas medidas pontuais, mas olhando para o histórico da atividade em Lisboa somos levados, infelizmente, a constatar que algumas das consequências se tornaram permanentes. Perderam-se linhas e perdeu-se conectividade na região de Lisboa”, constata António Belmar da Costa.
Em que isto afeta a competitividade dos nossos portos? Simples. “Mais e melhores ligações portuárias permitiram reduzir os custos e os transit times das nossas exportações. Com a redução dos custos logísticos temos o consequente aumento da competitividade das nossas exportações”, explica Rui Torres, acrescentado à L&TH que, “mais e melhores exportações representam mais emprego e, consequentemente, mais riqueza para a economia nacional. Mas se não houver confiança dos armadores numa estabilidade definitiva e duradoura, será muito difícil vermos o porto de Lisboa como um hub relevante num futuro próximo”.
É verdade que Sines é o principal porto português e que Lisboa há muito perdeu importância, sendo suplantada por Leixões. E que, como refere Carlos Vasconcelos, presidente do conselho de administração da Medway, “a instabilidade em Lisboa e Setúbal não afeta a imagem dos portos nacionais, mas somente a destes dois portos. Os restantes portos trabalham muito bem, têm excelente imagem no mercado internacional e não são afetados por esta instabilidade naqueles dois portos”. No entanto, tendo uma visão abrangente do país, verifica-se que, mesmo que indiretamente, a prestação de um porto acaba por afetar os outros. Seja porque os armadores têm de fazer contas aos custos extra, seja porque a instabilidade cria um clima de insegurança que pode causar renitência na continuidade das escalas num determinado país. Principalmente com portos “mesmo ali ao lado”. “Qualquer empresa exportadora, que se queira instalar em Portugal ou que equacione qualquer investimento, terá certamente esta instabilidade em consideração na sua análise de localização”, constata Rui Torres.
A instabilidade das operações, as contestações, as notícias nos medias… tudo isto, quer se queira, quer não, coloca a imagem de Portugal em xeque. E Espanha está a poucas horas de distância. “Vimos o que aconteceu com a Autoeuropa, iniciando serviços de exportação através de portos espanhóis, e o mesmo terá acontecido com outras empresas a tomarem medidas idênticas”, relembra o country & sales manager da Maersk Portugal.
Porquê Lisboa e Setúbal?
Há mais portos em Portugal para além de Lisboa e Setúbal. No entanto, tem sido nestes últimos que se tem verificado os pré-avisos de greve e inúmeras manifestações, com a consequente paragem de serviço. O que diferencia estes portos dos restantes? Porque é que não há um contágio aos outros portos? Parte da resposta, para António Belmar da Costa, reside na dinâmica entre o Sindicato dos Estivadores e da Atividade Logística (SEAL) e os outros sindicatos. “O que temos verificado é que verdadeiramente o contágio só se deu e só se dá nos portos em que o SEAL consegue impedir a existência de outros sindicatos e exercer assim a sua autonomia”.
Sobre as razões dos estivadores e o que pode ser feito para contrariar o cenário de instabilidade e promover a segurança (do negócio) nos portos, o diretor executivo da AGEPOR é muito claro: “penso que seria mais interessante fazer o exercício de perceber porque é que os dois maiores portos do país – Sines e Leixões – têm vindo, sustentadamente, a crescer e em que medida esse crescimento está ligado a uma estabilidade profissional dos estivadores”.
Vejamos o caso concreto da Maersk. Aquando da greve em Lisboa, em agosto do ano passado, a empresa foi obrigada a deixar de fazer escalas no porto da capital portuguesa. A solução passou, como explica Rui Torres à L&TH, pela concentração das operações nos portos de Leixões e Sines “onde já operávamos”. Porque, a determinada altura, a situação tornou-se insustentável. “Os atrasos que se verificavam no porto de Lisboa, não só obrigavam a custos operacionais adicionais, como tornavam impossível cumprir com as janelas que temos para operar em Algeciras. Consequentemente as ligações neste porto de transhipment eram impossíveis de cumprir”, relembra o responsável.
A transferência das operações foi uma solução, mas que, entretanto, derivado do volume de carga que foi necessário movimentar de Lisboa para Sines ou Leixões, revelou novas vulnerabilidades das infraestruturas. A rede nacional é incapaz de operar o volume de carga necessário. “A rede ferroviária, os operadores ferroviários e os próprios portos alternativos não poderiam receber este incremento de volumes sem que se sentissem constrangimentos na rede”.
Mas a Maersk não desistiu de Lisboa. A (aparente) estabilidade entretanto conquistada levou a empresa a iniciar o processo de retomar a normalidade das operações. Algo que “contamos fazer o mais breve possível”.
Feitas as contas a paragem prolongada da operação no porto (a que se juntam as “falhas de prazos de entrega e outras contrariedades que em laboração normal nos portos não existiriam”) afeta a competitividade dos portos e tem consequência direta na economia nacional.
Opinião de Jorge d’Almeida, Presidente da Comunidade Portuária de Sines: O (exemplar) caso de Sines
Para desmistificar alguns aspetos do regímen laboral nos portos nacionais importa, desde logo, frisar que não há greve nos portos portugueses, mas tão somente nos portos em que o Sindicato dos Estivadores e da Atividade Logística (SEAL) tem uma forte implantação, designadamente Lisboa e Setúbal.
Não por acaso, estes portos representam uma fração cada vez mais reduzida do sistema portuário nacional (15% do movimento de contentores em 2017, segundo o INE). Vale a pena perceber porquê. Hoje é impossível dissociar a operação portuária da logística multimodal das cadeias de abastecimento, o que significa que não há cargas cativas, garantidas apenas pela proximidade aos carregadores. O exemplo de Sines é paradigmático: tornou-se uma porta de entrada para o mercado ibérico oferecendo uma logística de transporte multimodal competitiva, combinada com oferta de transbordo igualmente competitiva, que justificam a escala direta de navios-mãe.
O regímen laboral, consignado no Acordo de Empresa entre o Sindicato XXI e a PSA Sines é um dos fatores críticos do sucesso de Sines. Ao invés, o regímen laboral defendido pelo SEAL tem contribuído, indubitavelmente, para o declínio relativo dos portos de Lisboa e Setúbal. Parece óbvio que a inversão desta tendência passa por seguir os exemplos de outros portos, como Leixões e Aveiro que, tal como Sines, se adaptaram às realidades do mercado e, por isso, têm registado forte crescimento. Infelizmente, o SEAL pretende implantar-se a todo o custo nestes portos, presumivelmente intuindo que, se todos os portos forem igualmente não-competitivos, Lisboa e Setúbal voltarão a crescer. Obviamente, este argumento não faz qualquer sentido para quem conhece o setor marítimo-portuário.
Não obstante a cada vez mais reduzida representatividade do SEAL no panorama nacional, a sua ação tem efeitos perversos sobre todo o sistema portuário. A instabilidade criada pelo clima de greves, muito dramatizada pela ausência de infraestruturas alternativas ao terminal ro-ro de Setúbal (facilmente corrigível), conduz ao congestionamento dos outros portos e à restruturação dos serviços de linha que, nalguns casos, poderão ser transferidos definitivamente para outras paragens. É importante notar que a boa imagem que os dois maiores portos portugueses – Sines e Leixões – gozam no mercado internacional está muito ligada à sua estabilidade laboral.
