Combustíveis

Transição energética: Os caminhos para a diminuição do uso de combustíveis fósseis nos transportes

Taxa de carbono

A ideia da diminuição do uso de combustíveis fósseis para mitigar os danos ao meio ambiente e melhorar a vida da população já é bastante conhecida. Várias investigações têm vindo a ser realizadas neste âmbito. Há décadas, estudiosos e ambientalistas alertam para a necessidade de encontrar alternativas para os combustíveis derivados do petróleo, que são os principais responsáveis por fazer a economia mundial girar, alertando para os problemas ambientais pelos quais o planeta passa, como o aquecimento global.

Segundo o relatório Estatísticas de Energia, Transporte e Meio Ambiente, elaborado pelo Eurostat, os transportes – terrestre, marítimo e aéreo – continuam a ser um dos principais setores consumidores de energia e responsáveis pelas emissões de gases com efeito de estufa em todo o mundo, com uma dependência muito elevada de produtos petrolíferos. Em 2017, por exemplo, os transportes foram responsáveis por mais de 30% do consumo final de energia na União Europeia e mais de 37% em Portugal.
De acordo com a Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG) de Portugal, como resultado dessa grande participação do setor de transportes no consumo de energia, este “deve ser um setor prioritário na definição de políticas e medidas que permitam promover a segurança de abastecimento e a diversificação do mix energético, através da utilização de alternativas mais sustentáveis, com impactos positivos na diminuição da dependência petróleo, bem como na redução de emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE) associadas a este setor”.
A busca por alternativas é constante. No setor do transporte, a utilização de hidrogénio como combustível para veículos ainda parece ser um tema algo utópico, tendo em vista a alta periculosidade do elemento. O uso de automóveis elétricos também é limitado, se considerarmos a durabilidade da bateria, que limita o deslocamento em grandes distâncias, e o alto custo dos automóveis, que impede que a grande maioria da população tenha acesso a eles.
Neste meio-termo, estão os biocombustíveis, que são originários a partir de produtos agrícolas ou vegetais. Os defensores do uso dos biocombustíveis alegam que eles são uma aposta para a redução da emissão de gases carbónicos e o caminho para a eficiência energética à escala global. Até 2030, a União Europeia pretende aumentar a quota de energia renovável nos transportes para pelo menos 14%, incluindo uma quota mínima de 3,5% de biocombustíveis avançados. Os países do bloco devem estabelecer uma obrigação junto dos fornecedores de combustível que garanta a consecução deste objetivo.

Transição energética
Num artigo publicado no mês de agosto no website Politico.eu, representantes da cadeia de produtores de biocombustíveis da União Europeia (EU Biofuels Chain) salientaram que o bloco tem dado passos importantes no sentido de reforçar a independência energética e a segurança alimentar, buscando cumprir acordos para minimizar as alterações climáticas. Contudo, segundo o artigo, a UE tem ainda de fazer mais trabalho na área dos biocombustíveis.
Os representantes dos produtores de biocombustíveis apontam motivos para um investimento maior nesta área. São eles: 1) os biocombustíveis são estrategicamente importantes para a independência energética da UE, pois geram resultados imediatos, sem exigir novos investimentos em infraestrutura, e ajudam na redução na dependência do petróleo russo; 2) a produção de biocombustíveis da UE cria alimentos, rações e combustíveis, fortalecendo significativamente a autonomia estratégica da Europa, compensando a necessidade de importar ração animal e substituindo o uso de petróleo bruto no transporte; 3) a Comissão Europeia confirma regularmente que a produção de biocombustíveis na UE é sustentável. O cultivo de matéria-prima usada na produção de biocombustíveis em comparação com a disponibilidade total de commodities agrícolas é limitado e os impactos ambientais relacionados são baixos; 4) a transição para a neutralidade de carbono deve ser socialmente inclusiva e nem todos os Europeus têm condições financeiras de comprar um carro elétrico.
Um estudo liderado pelo centro de pesquisa BEST (Bioenergy and Sustainable Technologies) e realizado em cinco países (Brasil, Finlândia, Suécia, Estados Unidos e Alemanha) aponta que os biocombustíveis já são os principais protagonistas da redução das emissões de carbono no setor de transporte. O efeito positivo dos biocombustíveis sobre a emissão de gases deverá durar pelo menos até 2050 no Brasil; já na Finlândia e na Suécia, o protagonismo tende a perdurar até 2040, quando os carros elétricos já deverão liderar a frota de veículos.
O estudo contou com a participação de 20 investigadores de sete países e concentrou-se no impacto de combustíveis como etanol, metanol e biodiesel, entre outros biocombustíveis. De acordo com o estudo, os investigadores apontam que todos os cinco países estudados têm recursos em plantações suficientes para a produção de biocombustíveis em larga escala para substituir em até 30% a procura de combustível fóssil para o setor de transporte até, pelo menos, 2060. Contudo, o relatório final afirma que além da adição de biocombustíveis aos combustíveis fósseis, para que haja uma redução significativa na emissão de gases poluidores, também é preciso a redução da procura  por transporte rodoviário, o aumento da eficiência dos veículos, a adoção de eletricidade gerada por fontes renováveis e o uso de hidrogénio obtido a partir de fontes renováveis, como o etanol.

A transição energética em Portugal

Em 2016, na Conferência das Partes da Convenção Quadro das Nações Unidas para as Alterações Climáticas (CQNUAC), Portugal assumiu o objetivo de atingir a Neutralidade Carbónica até 2050. Nesse sentido, em 2019, o Governo aprovou o Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 (RNC 2050), assumindo um objetivo de redução de emissões de gases com efeito de estufa superior a 85%, até 2050, e a respetiva trajetória para alcançar esse desígnio.
De acordo com o gabinete de imprensa do Ministério do Ambiente e da Ação Climática (MAAC), alcançar a neutralidade carbónica em 2050 implica uma redução significativa das emissões de GEE, que se traduz numa trajetória de redução de -45% a -55% em 2030, -65% a -75% em 2040 e -85% a -90% em 2050, face aos níveis de 2005. “Cumprir com esta trajetória representa um conjunto de desafios verdadeiramente transformacionais, com particular relevo para os padrões de produção e consumo, muito em especial no plano da energia”, salienta a nota enviada pelo MAAC à MOB Magazine.

Transição energética
Ainda de acordo com o Ministério, “Portugal tem caminhado no sentido de alcançar níveis cada vez mais elevados de incorporação de fontes renováveis nos vários setores, tendo alcançado uma quota total de incorporação no consumo final de energia bem acima da média europeia e numa trajetória crescente nos últimos anos”.
Apesar dos progressos que Portugal vem tendo nos últimos anos, a Associação Portuguesa de Produtores de Biocombustíveis (APPB) afirma que o avanço está aquém do esperado e do que diz a legislação. Segundo o secretário-geral da APPB, Jaime Braga, “por lei, Portugal tem a obrigatoriedade de ter 11% de biocombustíveis incorporados nos combustíveis – o que deveria girar em torno de quase 700 mil metros cúbicos incorporados obrigatoriamente. Mas isso é uma mentira: temos um pouco mais de 400 mil metros cúbicos”.

“Por lei, Portugal tem a obrigatoriedade de ter 11% de biocombustíveis incorporados nos combustíveis – o que deveria girar em torno de quase 700 mil metros cúbicos incorporados obrigatoriamente. Mas isso é uma mentira: temos um pouco mais de 400 mil metros cúbicos”
Jaime Braga, secretário-geral da APPB

De acordo com Jaime Braga, para chegar a meta, os biocombustíveis feitos a partir de matéria residual (usualmente óleos alimentares usados e gordura animal, além da biomassa florestal) são contados em dobro pelo governo para que a meta seja alcançada. “A meta de 2021 foi alcançada com apenas 6,3% de incorporação física, quando por lei deveria ser 11%. Para chegar ao mínimo por lei, foram contabilizados os mais de 70% de biocombustíveis de matéria residual”, explica o secretário-geral da APPB, que critica: “o efeito real da descarbonização tem a ver com a incorporação física dos biocombustíveis, e não a administrativa”.
A Comissão Europeia determina que até 2030, os países devem utilizar pelo menos 14% de biocombustíveis no setor de transportes. Contudo, um estudo elaborado pela empresa holandesa Studio Gear Up – de consultoria estratégica em economias circulares e de base biológica – apontou que os biocombustíveis feitos a partir de resíduos agrícolas e florestais podem ser significativamente aumentados para atingir 30% do combustível de transporte da União Europeia. Esse aumento resultaria numa grande redução no uso de petróleo e gás nos carros, navios e aviões da UE, e ajudaria o bloco a cumprir a sua meta de redução de 55% nas emissões de carbono até 2030, em comparação com os níveis de 1990.
Mas a proposta de aumentar o uso de biocombustíveis para reduzir a emissão de dióxido de carbono na atmosfera não é consensual até entre ambientalistas. Segundo dados divulgados pela ZERO – Associação Sistema Terrestre Sustentável, desde 2010, a Europa queimou cerca de 39 milhões de toneladas de biodiesel de palma e soja nos seus automóveis e camiões, emitindo até três vezes mais emissões de CO2 do que o gasóleo fóssil que substituiu. É provável que cerca de quatro milhões de hectares de florestas tenham sido destruídas posteriormente, eliminando cerca de 10% do que resta de habitats mundiais favoráveis para os orangotangos.
“Os biocombustíveis são de todo desaconselhados uma vez que mesmo os resíduos florestais e agrícolas têm utilizações mais nobres do que a queima”, afirmam Acácio Pires e Pedro Nunes, analistas em energia, clima e mobilidade na ZERO, ouvidos pela MOB Magazine. Para a Associação, é fundamental que seja abandonada a utilização de óleos alimentares para a produção de biocombustíveis, direcionando para a sua produção matérias residuais, de entre as quais se contam os Óleos Alimentares Usados, gorduras animais e outros resíduos.
A mesma preocupação é compartilhada pelo secretário-geral da APPB. Segundo Jaime Braga, a soja e a palma – duas culturas utilizadas para a fabricação de biocombustíveis – são consideradas como concorrente à alimentação. “O que é curioso porque na soja só 20% é óleo e os 80% restantes é farinha. Utilizar a soja como biocombustível é preciso muita habilidade, mas é possível. O que não pode haver é a ocupação de enormes extensões de terreno de soja contínua, pois pode haver problema para a biodiversidade local”, explica Jaime Braga.
Outro ponto em comum entre a Associação dos Produtores Portugueses de Biocombustíveis e a ZERO é sobre a não utilização do óleo de palma. As duas associações criticam o uso porque o óleo de palma foi já considerado matéria-prima insustentável pela Comissão Europeia, que determinou que os países abandonem a sua utilização na produção de biocombustíveis. Isso porque o óleo de palma é responsável por 5% da destruição de florestas tropicais e 2,6% da desflorestação total. Contudo, Portugal continua a utilizar e a dar benefícios fiscais para os biocombustíveis provenientes da palma. Em 2022, são mais de 23 milhões de euros em benefícios fiscais.

Quais as outras alternativas aos combustíveis poluentes?

Para os analistas da ZERO – Associação Sistema Terrestre Sustentável, a melhor forma de começar a reduzir a emissão de gases poluidores é diminuir as necessidades de transporte das pessoas, e isso pode conseguir-se através do redesenho das atividades e de esforços ao nível do planeamento urbano. “Quando precisamos mesmo de nos deslocar o ideal é optar por modos de uso coletivo”, explicam Acácio Pires e Pedro Nunes.
Além do uso de transporte público, os analistas em energia, clima e mobilidade afirmam que os veículos que funcionam 100% a baterias elétricas são os “mais adequadas para o transporte rodoviário ligeiro, tanto de passageiros como de mercadorias”. Acácio Pires e Pedro Nunes salientam, também, que “as pilhas de combustível que usem hidrogénio verde, produzido a partir de eletricidade renovável, deverão ser, na maioria dos casos, a melhor opção para os veículos rodoviários pesados, também quer de passageiros, quer de mercadorias”. No caso do transporte marítimo e aéreo, os analistas da ZERO dizem que “o uso de combustíveis sintéticos com base em hidrogénio verde e dióxido de carbono capturado na atmosfera é a opção cuja viabilidade todos aguardamos. Na base de tudo estarão sistemas eletroprodutores 100% descarbonizados”.

“Quando precisamos mesmo de nos deslocar o ideal é optar por modos de uso coletivo”
Acácio Pires e Pedro Nunes, ZERO

Nos últimos anos, o Governo português está a incentivar a aquisição de carros elétricos pela população. Através do Fundo Ambiental, o apoio para a compra de veículos ligeiros é de quatro mil euros; já para os veículos ligeiros de mercadorias 100% elétricos, o valor do apoio é de seis mil euros por viatura.
O secretário-geral da APPB critica, no entanto, a ação do Governo em relação aos benefícios para a compra de carros elétricos. Segundo Jaime Braga, o Governo promove uma descarbonização seletiva, pois os custos dos veículos são altos para a população e apenas as pessoas com rendimentos altos é que têm condições de adquirir esse tipo de veículo. “Enquanto o país tem cerca de cinco milhões de veículos ligeiros, apenas cento e poucos mil são elétricos. Isso diz bem do realismo das posições do Governo. É preciso cuidado para que a descarbonização não seja seletiva e deixe os pobres para trás. O bom senso manda prudência no estímulo aos elétricos. Estamos a dar estímulos fiscais ou apoios diretos a quem não precisaria deles”, resume o representante da Associação dos produtores de biocombustíveis.

Os exemplos ‘lá de fora’

Pelo mundo, diversos países procuram alternativas aos combustíveis fósseis com o objetivo de diminuir a emissão dos gases com efeito de estufa. Os Estados Unidos e o Brasil são os dois maiores produtores de etanol do planeta. Enquanto os americanos produzem o biocombustível tendo como matéria-prima o milho, os brasileiros utilizam a cana-de-açúcar. Canadá, China e Índia também são grandes produtores de etanol, que é extremamente estratégico, pois é eficiente no resultado e é possível produzir com diferentes matérias-primas.
Contudo, com a inflação mundial, o conflito na Ucrânia e a consequente escalada nos preços dos alimentos, vários países estão a repensar o uso de grãos para a geração de biocombustíveis. Em junho, o Reino Unido anunciou uma proposta para tentar aliviar os preços dos cereais. O Governo britânico mostrou-se disposto a reduzir as metas para a produção e uso de combustíveis no Reino Unido, permitindo que os cereais usados, como trigo e milho, possam ser usados para fins alimentares.
Um estudo realizado pela Federação Europeia de Transportes e Ambiente, divulgado em março deste ano, apontou que a Europa transforma diariamente dez mil toneladas de trigo em etanol. Isto é o equivalente a 15 milhões de pães por dia.
Apesar do alto investimento inicial, os carros elétricos estão a ganhar cada vez mais espaço no mercado. Somente em 2021, foram comercializados 3,4 milhões destes veículos na China, segundo a Agência Internacional de Energia. Na Europa, as vendas de carros elétricos aumentaram quase 70% em 2021, para 2,3 milhões de unidades.
Uma grande aposta para o futuro é o uso de hidrogénio como combustível. Um comboio movido  hidrogénio já está a ser testado na Alemanha. As empresas Siemens e Deutsche Bahn são as responsáveis pelos testes e a primeira viagem com passageiros deve ocorrer em 2024. Ao longo de 30 anos, cada veículo economizará até 45 mil toneladas de emissões de dióxido de carbono. Os veículos movidos a hidrogénio utilizam uma tecnologia de propulsão significativamente ecológica, pois emitem apenas vapor de água.
Os fabricantes de veículos ligeiros estão também a lançar protótipos que utilizem esse elemento como combustível. Em 2021, o Toyota Mirai, movido a hidrogénio, chegou ao Livro Guinness dos Recordes ao conseguir percorrer a distância mais longa com uma única carga: foram 1360 quilómetros percorridos e o carregamento do tanque de hidrogénio não demorou mais que cinco minutos.
Apesar de um futuro promissor, ainda há muitos estudos a ser realizados para o uso do hidrogénio como combustível em larga escala. Apesar de abundante no ambiente, o hidrogénio é um elemento extremamente reativo e geralmente encontrado associado a outros, principalmente ao oxigénio e ao carbono.
Para o secretário-geral da APPB, deveria haver apoio à produção industrial competitiva de hidrogénio para o fabrico de combustíveis sintéticos. Segundo Jaime Braga, “a produção não deve ser para usar como hidrogénio puro, que é altamente perigoso e explosivo, mas como matéria-prima para a criação de biocombustíveis sintéticos. É um processo em que os carros atuais poderiam utilizar esse combustível, ou seja, não há exclusão social”.

Em 2021, o Toyota Mirai, movido a hidrogénio, chegou ao Livro Guinness dos Recordes ao conseguir percorrer a distância mais longa com uma única carga: foram 1360 quilómetros percorridos