Os desafios do carregamento elétrico

A mobilidade elétrica é um tema incontornável na transição energética em curso e faz parte integrante da mudança de paradigma para a sustentabilidade urbana, incluindo ao nível dos novos desafios da logística na last-mile. À escassez do parque de postos de carregamento e carregamento rápido de veículos elétricos (VE) sobrepõem-se desafios como a necessidade de fazer crescer as infraestruturas de carregamento à velocidade a que crescem as vendas deste tipo de veículos ou a articulação do trabalho das autarquias para operacionalizar a entrada em funcionamento dos postos de carregamento no centro das cidades com a responsabilidade dos prestadores de serviços e com o state-of-the-art das soluções tecnológicas nesta área.

Quais são os principais obstáculos à instalação de postos de carregamento elétrico nos meios urbanos? Prendem-se essencialmente com a infraestrutura de carregamento, ou também com outras questões tecnológicas, de segurança e até com fatores estéticos de ocupação do espaço público? Observando o mapa de distribuição destes postos em Portugal, podemos afirmar que a escassez do parque de postos de carregamento e carregamento rápido é o maior constrangimento à mobilidade elétrica no País?
É certo que, como comenta a ELECPOR – Associação Portuguesa das Empresas do Setor Elétrico, são vários os desafios relacionados com a evolução da mobilidade elétrica, não só no nosso país, mas em toda a Europa e no mundo. E, efetivamente, “um deles prende-se com a necessidade de fazer crescer a infraestrutura de carregamento à mesma velocidade que crescem as vendas de veículos elétricos”, corrobora a Associação.
De acordo com a ELECPOR, em Portugal, a infraestrutura de carregamento de acesso público quase duplicou nos últimos dois anos, tendo passado de cerca de 2.700 pontos de carregamento para cinco mil em 2022 (segundo dados da EAFO – European Alternative Fuels Observatory e Mobi.E – Rede de Mobilidade Elétrica) –, “pelo que não deveremos dizer que há escassez de postos de carregamento” no País.
No entanto, este tema “pode vir a ser um entrave ao crescimento da mobilidade”, caso a infraestrutura de carregamento não acompanhe a crescente venda de veículos elétricos, reforça, avançando que “atualmente em Portugal um em cada cinco vendas de carros são de veículos elétricos”. A questão torna-se particularmente relevante “quanto maiores forem os obstáculos ao carregamento privado, nomeadamente nas zonas urbanas”, onde quase 60% da população portuguesa não tem garagem (segundo dados do INE), tendo por isso que recorrer à rede pública, conclui a ELECPOR.
Para a Associação que representa as empresas do setor, para além da capilaridade “é importante que a rede de pontos de carregamento atenda a todos os perfis de utilizadores e contemple, para isso, diferentes tipos de carregadores (normais, rápidos e ultrarrápidos)”.

A infraestrutura de carregamento de acesso público quase duplicou nos últimos dois anos, tendo passado de cerca de 2.700 pontos de carregamento para cinco mil em 2022

Também na opinião da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, “felizmente, os tempos em que viajar de veículo elétrico por Portugal era uma aventura são coisa do passado”, e “a rede atual já consegue suprir de forma satisfatória, especialmente nos grandes centros urbanos e na faixa litoral, as necessidades dos utilizadores de veículos elétricos”.
Segundo Manuel Reis, vice-presidente do Conselho Diretivo da UVE, nestes locais há alguns pontos onde “há espaço para melhoria, nomeadamente na criação de redundância de postos de carga em cada local e na necessidade de uma maior oferta de postos de baixa potência em corrente alternada, que permitam tanto o carregamento de conveniência como suprir as necessidades de carregamento das pessoas que não têm possibilidade de carregar em casa, com níveis de conforto e de preço próximos das pessoas que têm essa possibilidade”.
Neste contexto, “a escassez de postos de carregamento será um constrangimento ao crescimento da mobilidade elétrica em Portugal, caso não consigamos manter o ritmo de crescimento na instalação de postos, pois a rede tem de continuar a acompanhar o aumento das vendas de veículos elétricos e o consequente crescimento do parque automóvel de veículos elétricos (atualmente já acima de 110 mil veículos)”, conclui Manuel Reis.
A título de exemplo, o concelho de Lisboa possui neste momento 82 postos de carga rápida e o concelho do Porto 47, números que “já garantem uma dispersão geográfica e redundância na malha urbana destas cidades suficientes para as necessidades atuais”, estima o vice-presidente da Associação que representa os utilizadores de VE. Pelo contrário, e “devido a uma menor atratividade económica para os operadores”, o interior do País “tem ficado aquém da densidade de carregadores desejável”: se por um lado a grande maioria da população do interior tem possibilidade de carregar em casa, “o que coloca menor pressão na rede pública local”, por outro “é importante garantir que quem está de viagem nestes locais consegue carregar sem constrangimentos”, explica o responsável. Nestes casos, “entendemos que deve ser o Estado a incentivar a criação de postos nestes locais, através de programas como o dos hubs de carregamento rápido, que está em fase de implementação”.
Segundo a UVE, os principais obstáculos à instalação de postos de carregamento “continuam a ser as questões de ligação à Rede Elétrica de Serviço Público (RESP)”. Como detalha Manuel Reis, “a potência disponível nas cidades será um tema importante para colmatar, pois exige investimentos na rede de baixa tensão que urge começar já a prever e planear as melhorias à rede elétrica, de modo a não serem entraves à expansão da rede no futuro”. Há ainda outras situações na ligação à rede “que fazem arrastar meses a fio (por vezes mais de um ano) a colocação em serviço de postos já instalados nos locais”. Ainda assim, alguns atrasos na colocação em serviço foram, entretanto, colmatados, caso da questão da inspeção técnica por parte das entidades competentes, “num processo onde participamos”, afirma Manuel Reis.

Enquadramento legal deve garantir sustentabilidade da rede elétrica

Do ponto de vista legal ou prático, apesar da ELECPOR não participar diretamente na operacionalização para a entrada em funcionamento dos postos de carregamento, faz parte da sua missão “colaborar na elaboração e apreciação dos diplomas legais e normas técnicas do sector elétrico” ou que sobre ele se repercutam. Através das suas associadas, e em particular da EDP, que tem representação no Grupo de Trabalho de Mobilidade da Eurelectric, a empresa participa na atualização/revisão do enquadramento legal e regulatório, “de modo a garantir que as soluções de mobilidade elétrica, e, em particular, a rede pública de carregamento possam continuar a crescer de forma sustentável”, esclarece a Associação.
A entidade adianta que este enquadramento legal e regulatório deve assegurar que estão presentes as condições para a implementação dos postos, “tanto numa perspetiva técnica, como numa perspetiva de organização do mercado”. Paralelamente, deve ser conjugado com as políticas de utilização do espaço urbano das cidades, “seja em relação à possibilidade de os utilizadores requererem a instalação de pontos de carregamento na via pública (Right to Plug), seja para orientar o correto enquadramento regulamentar das taxas de licenciamento para utilização privativa do espaço público por pontos de carregamento”, que são cobradas aos operadores de pontos de carregamento (OPC) pelos municípios.
Por fim, “é importante garantir que o ordenamento nacional (legal e técnico) possa estar preparado para acomodar e responder à regulamentação europeia, por exemplo, à Regulamentação da Rede de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR)”. Esta está atualmente em discussão no Parlamento Europeu e prevê, entre outras metas, a instalação de um número mínimo de pontos de carregamento públicos em função do crescimento da frota elétrica, conclui a ELECPOR.
Na perspetiva da UVE, o modelo de concessão do espaço público em locais pré-determinados pelas autarquias onde é feita, a priori, uma avaliação das disponibilidades de potência e de ligação à rede, bem como de segurança e acessibilidades, é “aquele que permite uma maior celeridade na instalação e colocação em serviço de novos pontos de carregamento, pois elimina a incerteza dos operadores relativamente ao custo e tempo para a ligação à rede”, sublinha Manuel Reis. O responsável refere que Portugal tem “alguns bons exemplos neste sentido, como é o caso do Porto e de Oeiras”.
Em colaboração com os municípios e com os seus associados, a UVE “dá a sua opinião relativamente aos locais onde, do ponto de vista dos utilizadores, seria mais interessante ter postos de carregamento, a partir de um conjunto de locais onde existe disponibilidade de potência, como foi o caso de Lisboa, com a instalação dos hub de carregamento rápido que permite a carga, em simultâneo, de 36 veículos elétricos”. Por outro lado, existe “uma comunicação permanente” da UVE com os operadores de postos de carregamento onde são abordados diversos vetores para otimizar todo o processo de instalação e operação dos postos. Esta colaboração está presente na escolha dos locais, mas também através da ajuda operacional na instalação dos postos, com a disponibilização de viaturas para testes e da comunicação imediata de problemas identificados pelos seus associados nos postos de cada operador, detalha Manuel Reis.

No que concerne à inevitável aposta nos veículos elétricos no caminho para a mudança do paradigma da mobilidade das cidades, num contexto de sustentabilidade urbana, a ELECPOR defende que “a eletrificação dos transportes é a melhor e mais eficiente forma de descarbonização deste sector”. E, para enfrentar os novos desafios da logística urbana, os modelos colaborativos público-privados “são estratégias fundamentais”, sublinha a associação empresarial: “o desenvolvimento de modelos de negócios de mobilidade sustentável que possam dar resposta aos utilizadores que procuram soluções integradas depende não apenas de um enquadramento regulatório adequado, mas também da implementação de parcerias e da inovação”.
A ELECPOR conclui, pois, que “a descarbonização da economia tem de ser um esforço multissectorial”, que envolva todos os agentes, através de parcerias ou da participação em associações e fóruns internacionais.
No que respeita à aplicação do conceito de crowdsourcing à mobilidade elétrica, “temos exemplos muito positivos onde modelos colaborativos são fundamentais para a evolução, aumento da qualidade e até estímulo da concorrência”, defende, por seu turno, a UVE. Para a Associação de Utilizadores de VE, plataformas como a Miio e a Electromaps “devem muito aos utilizadores” pela informação que estes partilham sobre o estado dos postos de carregamento, desde a colocação de fotografias dos postos, à indicação de avarias, entraves no acesso aos postos, correções de alguns dados como a potência máxima e até incompatibilidade dos postos com determinados veículos específicos. Com implementação nacional, a UVE colabora com os operadores de postos de carregamento para melhorar e acelerar todo o seu processo de instalação e operação.

Distribuição estratégica dos postos é prioridade municipal

Os municípios estão intrinsecamente envolvidos no processo de evolução para a mobilidade elétrica nos centros urbanos e, como explica a AMAL – Comunidade Intermunicipal do Algarve, o contributo que as autarquias podem dar para alterar este paradigma centra-se, em primeiro lugar, na elaboração de um plano, “tecnicamente bem concebido e exequível”, para a distribuição estratégica de postos de carregamento de VE pelo território.
Ângelo Araújo, técnico superior da AMAL, esclarece que esse plano deve atender à disponibilidade de potência elétrica na rede de distribuição (ou a que o seu reforço seja fácil e económico de concretizar); à boa gestão do espaço público urbano; à segurança rodoviária na operação; à comodidade e conforto dos automobilistas de VE; à aposta na tecnologia mais avançada de carregamento ultrarrápido e à distribuição equitativa e estratégica de postos de carregamento pelo território, “atenta a densidade de utilização de veículos elétricos, atual e futura”. Tudo isto, “sempre em articulação, em cada passo, com a Mobi.E”, sublinha.
Em segundo lugar, há que proceder à regulação da instalação dos postos de carregamento de veículos elétricos e da sua exploração, bem como à regulação/estabelecimento das tarifas, taxas, preços, etc., no que à utilização do domínio público e eventual licenciamento municipal diz respeito; à concretização gradual e priorizada do plano, no tempo, com candidatura aos fundos comunitários; e à divulgação permanente e atualizada da localização, do estado, da potência/tecnologia, ocupação e tarifa de cada posto de carregamento de VE, através de publicitação física pelo território (sinalização direcional e orientativa, painéis, cartazes, etc.), de divulgação nos meios de comunicação social, e, “mais importante”, por meio das novas tecnologias (websites e apps). Na opinião do especialista, “para este último vetor de divulgação irá contribuir decisivamente a CI-AMAL, já que vai incorporar essa informação na sua plataforma de Informação da Mobilidade do Algarve”.
Naquela que é uma das regiões mais turísticas do País, a capital dá cartas, promovendo, desde 2018, o uso de trotinetes e, mais recentemente, desde junho de 2022, o de bicicletas elétricas. Como comenta Sophie Matias, arquiteta e vereadora de Infraestruturas e Urbanismo (entre outros pelouros) da Câmara Municipal de Faro, “as autarquias podem e devem ter um papel de sensibilização para a utilização de veículos mais sustentáveis, e é o que nós temos feito, recebendo os operadores de VE” e realizando “um trabalho de proximidade com essas empresas, sempre em coordenação com o transporte público de passageiros”. Para tanto, a CM de Faro tem procurado colocar todos os hotspots de mobilidade elétrica junto a paragens de autocarros, “para que se promova a utilização deste tipo de veículos na last-mile”.
Embora a instalação de postos de carregamento elétrico no município se encontre, ainda, numa fase “com pouca expressão” no que respeita ao número de postos de carregamento e carregamento rápido (instalados pela Mobi.E), a Câmara tem vindo progressivamente a concentrar esforços nesta questão – que “não é fácil em nenhuma cidade” – desde que começou “a ser bombardeada por várias empresas de VE que se queriam instalar no município de Faro”, admite Sophie Matias. A partir de então, “pensámos que tínhamos que perceber o que se pretende fazer e como é que podíamos receber estas novas empresas e operações, sem prejudicar o funcionamento e a imagem da cidade”, diz.
A autarquia avançou, por isso, com uma consulta através de um estudo realizado pela AREAL – Agência Regional de Energia e Ambiente do Algarve, que a ajudou a preparar uma base para poder criar um regulamento municipal para a instalação de postos de carregamento de mobilidade elétrica (publicado no final do passado mês de agosto). Este regulamento define as regras sobre como é que se poderão licenciar novos postos de carregamento elétricos na cidade e em que locais, estando prevista uma rede com vários lotes de locais onde poderão ser instalados postos de carregamento, até 2030.

A escassez de postos de carregamento será um constrangimento ao crescimento da mobilidade elétrica em Portugal, caso não consigamos manter o ritmo de crescimento na instalação de postos, pois a rede tem de continuar a acompanhar o aumento das vendas de veículos elétricos e o consequente crescimento do parque automóvel de veículos elétricos

Licenciamento autárquico urge no caminho para descarbonização

Em preparação está um procedimento para publicar os locais onde Faro considera que poderão ser licenciados estes postos, para que as empresas que estiverem interessadas possam depois eleger onde querem instalar os seus postos de carregamento elétricos, dentro de esse lote de locais definidos pela autarquia, e que a mesma licenciará. Como conclui Sophie Matias, tal tarefa implica “algum trabalho”, mas vem ao encontro da procura, “principalmente no Verão, de muitos veículos elétricos que começam a visitar a cidade e que precisam de ser carregados urgentemente”.
Nos últimos anos a autarquia tem ainda participado na Semana Europeia da Mobilidade, cuja última edição se realizou em setembro, sensibilizando, através de um conjunto de eventos – como conferências e atividades dirigidas às crianças – para o recurso à bicicleta, as regras do Código da Estrada, a segurança e uma série de outras questões inerentes à sustentabilidade urbana. Paralelamente, este município está a criar ciclovias e infraestruturas viárias destinadas aos VE. A Câmara de Faro vem, desta forma, acompanhando o trabalho “das cidades, na generalidade, no sentido de procurar rapidamente descarbonizar as cidades”, gerando centros urbanos “com menos carbono e com uma vida mais saudável”, ou seja, “com menos veículos a debitarem CO₂ para a atmosfera. Contudo, “ainda há muito por fazer” nesta matéria, conclui a vereadora.
E, nesse longo caminho, o maior obstáculo à instalação de postos de carregamento de VE é, na perspetiva de Ângelo Araújo, a infraestrutura elétrica, ou seja, “a capacidade de a E-Redes ter disponibilidade, nalguns casos em Média Tensão, de potência para alimentar os novos postos de carregamento”, (o que exige, nalguns casos o reforço da rede elétrica, “manifestamente um problema acrescido”), através de nova tecnologia e de uma forma “ultrarrápida”. Segundo o técnico superior da AMAL, “obviamente, no caso dos postos em domínio público, ainda há a necessidade de articular [esta capacidade] com a disponibilidade de espaço adequado, que é um segundo problema que entronca no primeiro, quase em ex-aequo”, e que implica “a sua concessão à exploração de privados, nos termos da lei”.
Sublinhando que, para já, a prioridade em Faro é definir os locais a licenciar, Sophie Matias considera que uma das questões mais complicadas é o facto de os postos de transformação (PTs) disponíveis não terem capacidade para se instalar mais potência, de forma a poderem agregar mais postos de carregamento elétrico, reconhecendo que “em alguns casos haverá, com certeza, necessidade de contratar um novo PT, o que é complicado”. Concordando que os principais constrangimentos estão ao nível da própria infraestrutura de carregamento, a arquiteta reconhece ainda que haverá que avaliar questões estáticas, em conjunto com os operadores, bem como questões de segurança e de bom funcionamento do equipamento, que estes “terão de acautelar”.
Também em sintonia quanto ao papel dos modelos colaborativos de crowdsourcing, as duas entidades públicas algarvias consideram “fundamental” trabalhar em conjunto com as empresas de VE na resposta aos novos desafios da mobilidade e da logística urbana.
Para a AMAL, “a iniciativa privada poderá não ter capacidade de disseminação da instalação, por vicissitudes, robustez financeira de alavancamento inicial e vocação para a boa gestão do espaço público” e, por outro lado, “a administração pública não tem muita vocação para explorar a atividade económica”.
Para a CM de Faro, “só com trabalho coletivo se poderão alcançar as melhores soluções”, perante o “muito trabalho a fazer relativamente aos desafios de uma logística urbana com cada vez mais pedidos online e mais entregas à porta”, nomeadamente na área da alimentação, o “que acaba por trazer muito mais veículos para a via pública, criando constrangimentos em algumas zonas das cidades”. Ao que se junta o desafio de que a Câmara é só uma e as empresas são muitíssimas e, portanto, “têm várias caras”.
Neste contexto, é imprescindível a colaboração de todos, integrando, como defende Ângelo Araújo, a terceirização na exploração (por concessão), após o ímpeto do planeamento da instalação no território”. Esperando-se que, como sugere o técnico superior da AMAL, “a combinação de sinergias público-privadas, em que cada interveniente toma a sua própria iniciativa”, adicione uma pequena parte para gerar maior resultado.