Estão previstos investimentos em quase todos os portos portugueses. O objetivo é modernizar e expandir as infraestruturas, capacitando os portos de melhores condições e aumentando a sua competitividade face à concorrência – especialmente os portos espanhóis. A transição da tutela do Ministério do Mar para o Ministério das Infraestruturas e da Habitação poderá trazer uma maior interligação com conetividade terrestre do porto. Algo essencial para a sua competitividade e desenvolvimento.
Nos últimos meses foram anunciados diversos investimentos para os vários portos portugueses, sendo o mais importante a abertura do concurso público internacional para o novo terminal de contentores em Sines, o Vasco da Gama. As propostas poderão ser apresentadas até julho de 2020, prevendo-se que as obras durem três anos. O caderno de encargos estipula que o vencedor invista, de forma faseada, 642 milhões de euros, com a contrapartida de ter uma concessão durante 50 anos. O investimento no novo terminal, totalmente privado, irá permitir que o porto de Sines aumente a sua capacidade portuária anual em três milhões de TEU (unidade de medida de contentores). Mais do que isso. Segundo dados disponibilizados pelo governo português o futuro Terminal Vasco da Gama irá gerar um impacto económico total de 524 milhões de euros, representando 0,28% do PIB e 0,33% do valor acrescentado bruto português, e contribuindo para a criação de 1.350 postos de trabalho diretos (na fase de exploração).
Adicionalmente o porto vai ampliar o terminal XXI, medida que implica um investimento de 547 milhões de euros, aumentando a capacidade para 7,8 milhões de TEU. Ao investimento privado (quer na ampliação do terminal existente ou na construção do novo) há que contar ainda com o investimento público, alocado à modernização e digitalização do porto. Feitas as contas serão investidos, nos próximos anos, cerca de 300 milhões de euros.
Estes investimentos aumentarão (ainda mais) a importância do porto de Sines, que já tem um peso de 1,5% no PIB nacional e de 2% no emprego. Sem esquecer que é responsável por mais de 56% da carga contentorizada movimentada nos portos comerciais do continente.
Uma outra questão em aberto foi resolvida a meio do ano: a renovação da concessão do terminal de contentores de Alcântara, em Lisboa. A Liscont, empresa do grupo Yilport, comprometeu-se a investir, até 2038, 122 milhões de euros, utilizados na expansão e modernização da infraestrutura (26,5 milhões), aquisição e implementação de infraestrutura tecnológica (2 milhões) e ainda aquisição e instalação de equipamentos (93,5 milhões). Obras que irão permitir que o terminal receba navios de carga maiores sem comprometer a produtividade ou o tempo de operação. Ainda no que concerne a Lisboa, e segundo Rui Raposo, presidente da Comunidade Portuária de Lisboa, “prosseguem os estudos para a concretização do Terminal Multimodal do Barreiro e respetivos acessos rodo e ferroviários, está em curso a concretização do projeto para a Navegabilidade do Transporte Fluvial até Castanheira do Ribatejo, está em curso um concurso público internacional para a concessão da Marina de Pedrouços, foi já adjudicado o Estudo de Avaliação Ambiental Estratégica do Campus do Mar e, muito em breve, entrará em operação a nova lancha de pilotos do Porto de Lisboa”. Feitas as contas são investimentos (públicos e privados) cujo valor é superior a mil e duzentos milhões de euros.
No próximo ano, o Porto de Figueira da Foz prevê abrir um concurso público para a melhoria das acessibilidades marítimas e infraestruturas portuárias, no montante de 18,6 milhões de euros. O anúncio foi feito por Fátima Lopes Alves, presidente do Porto da Figueira da Foz, por ocasião da conferência “Desafios da Exportação”. Segundo a executiva esta obra irá permitir a acessibilidade a navios até 140 metros de comprimento e 6,5 de calado. Sem esquecer o investimento, já efetuado, de 14 milhões de euros, na expansão do molhe, que permitiu ao porto duplicar o seu volume.
As obras não têm sempre de ser na ordem dos milhões de euros. Veja-se o caso do porto das Lajes das Flores. Estão a ser feitas dragagens na baía com o objetivo permitir um aumento da extensão de área acostável de cerca de 65 para 100 metros. Obra que permitirá a realização de operações com navios de maior porte, permitindo um melhor abastecimento à ilha.
Mas será que os investimentos anunciados são suficientes para assegurar a competitividade dos portos nacionais? Sobre isso Rui Raposo, tem uma opinião muito clara: “Os investimentos previstos no plano ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária’, apresentado pelo último Governo, são suficientes para assegurar um novo período de prosperidade aos portos portugueses. É importante que todos os trâmites para a sua concretização sejam feitos e que se concretizem”.
Os vários investimentos anunciados estão devidamente identificados na Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 aprovada na Resolução de Conselho de Ministros n.º 175/2017. Sobre a prioridade de alguns em detrimento de outros Rui Raposo relembra que os grandes investimentos, previstos e em curso, exigiram negociações prévias, o desenvolvimento de estudos de impacto ambiental e os procedimentos concursais indispensáveis para a sua concretização, sendo necessário que agora sigam normalmente o seu percurso. E dá como exemplo o projeto da Janela Única Logística (JUL), do Terminal de Contentores da Liscont, do Terminal de Contentores de Leixões, da Melhoria dos Acessos Marítimos ao Porto de Setúbal, do alargamento do Terminal XXI e do novo Terminal Vasco da Gama, entre outros.
É importante que todos os projetos estejam concluídos o mais breve possível. E que se articulem com outras áreas essenciais, como os transportes. No início de novembro foi anunciado o lançamento da empreitada que permitirá a ligação Alandroal/Elvas. um investimento integrado no projeto Silves/Badajoz no valor de 130 milhões de euros que permitirá fazer a ligação entre os portos de Lisboa, Setúbal e Sines, numa primeira mão e Sines/Caia quando concluído.
A visão dos transitários
António Nabo Martins, presidente executivo da APAT – Associação dos Transitários de Portugal, congratula-se com os investimentos anunciados porque parte do princípio que, “se vai haver mais investimento vamos ter melhores condições e vamos conseguir trabalhar de uma forma mais célere, mais eficiente, mais eficaz, ou seja, conseguimos movimentar as mercadorias mais rapidamente, entre aquilo que será o porto e os portos secos ou a casa do cliente final”.
Fazendo uma análise aprofundada, António Nabo Martins afirma que os investimentos anunciados para Leixões podem dar um impulso fundamental ao crescimento do porto que, apesar de ter tido crescimentos interessantes, necessita de investimentos, nomeadamente “do lado do mar”, para que possa “receber navios maiores” e, com isso, tornar-se mais eficiente. Apesar deste porto ter acessibilidades rodoviárias “muito razoáveis” em termos da acessibilidade ferroviária e da mobilidade dos comboios dentro do porto isso já não acontece. “É muito antiga e nunca houve desenvolvimento nessa área”, relembra o presidente da APAT, referindo ser essencial a movimentação de comboios com mais de 600 metros. No entanto, esta é uma falha que ocorre em todos os portos, com exceção do porto de Aveiro. Aqui a “falha” ou ponto fraco é outra: a barra. Algo que é importante corrigir porque, como refere António Nabo Martins é o porto de ligação a Salamanca.
Em relação a Lisboa o presidente da APAT relembra que o porto tem duas dificuldades “do lado terreste” muito complicadas: a acessibilidade rodoviária e ferroviária. Quanto ao acondicionamento… “faz-se basicamente na Bobadela”. O ser feito nos arredores da Lisboa poderia ser uma boa opção, desde que a carga pudesse ser movimentada entre Lisboa e Bobadela. O que fez com que se começasse a falar da acessibilidade fluvial do porto de Lisboa.
Setúbal tem um perfil algo diferente. Não só está localizado no rio como usa essencialmente acessibilidades ferroviárias, movimentando um “número muito interessante de comboios”. Já no que concerne a Sines, nomeadamente os anúncios referentes quer ao prolongamento do Terminal XXI como ao futuro Terminal Vasco da Gama, há que olhar para as acessibilidades. Isto porque continua a faltar uma autoestrada. Em relação à ferrovia António Nabo Martins acredita que, com a ampliação do Terminal XXI, esta fica esgotada. Isto porque “a plataforma onde se carregam e descarregam os comboios é a mesma desde o início do projeto (2004)”. Com o anúncio do Terminal Vasco da Gama o presidente da APAT afirma que também a acessibilidade ferroviária tem de ser repensada.
Paz social e outros negócios
Mas todos estes investimentos não serão suficientes para assegurar a competitividade dos portos nacionais se não for assegurada uma outra coisa: a paz social. E há um porto que, nos últimos anos, tem sido especialmente penalizado nesta matéria: o porto de Lisboa. Sobre esta matéria, e apesar do histórico associado ao porto de Lisboa (sucessivas assinaturas de acordos e anulação das mesmas), António Nabo Martins prefere acreditar no bom senso das pessoas. Estas têm de perceber que, se não houver estabilidade, os portos não vão crescer, porque a carga não pode ficar parada no porto à espera que alguém a movimente. “É fundamental a estabilidade laboral para que o porto se torne mais eficiente e, neste momento, para que o porto consiga angariar alguma da carga que, entretanto, perdeu para outros portos”. Já Rui Raposo refere que “a paz social não pode ser assegurada por decreto. O que se constata é que os portos que progridem e crescem são aqueles onde há paz social.
Uma aposta, como forma de diferenciação e criação de mais riqueza poderá passar pela criação de negócios complementares. Um exemplo? As Zonas Francas. Estas são, na opinião de Rui Raposo, alavancas de desenvolvimento do porto. Mais ainda. São “são uma oportunidade para as indústrias cuja atividade depende significativamente do transporte marítimo de serem mais competitivas”. A explicação é simples. A proximidade a um porto é “um enorme fator de competitividade”. “Todos ganham. O país, os promotores das zonas industriais onde se instalam as indústrias e os negócios e o porto”, afirma o presidente da Comunidade Portuária de Lisboa.
A importância da flexibilidade horária
Durante o congresso da APLOG, que decorreu em Lisboa, o painel sobre Estruturas Portuárias – Reforço do Perímetro abordou um tema essencial ao funcionamento e competitividade dos portos nacionais. A flexibilidade horária ou a importância dos portos (os mais movimentados, diga-se Sines, mas não só) de funcionarem 24 horas, 354 dias por ano. A explicação é simples, como referiu Diogo Marecos, da Yilport. É impossível controlar a hora de chegada de um navio. Pelo que é essencial que haja flexibilidade de ajuste para que o navio não fique parado. “Um navio, atendendo às condições climatéricas, pode estar escalado para chegar a uma segunda-feira e acabar por chegar apenas a uma quinta. O facto de os navios não estarem na disponibilidade dos operadores – chegam quando podem chegar – obriga a que estrutura tenha de estar aberta. Para isso precisamos de flexibilidade dos parceiros sociais para aceitarem isto”, afirmou. E se a empresa dispõe dessa “facilidade” em Leixões e Setúbal o mesmo não acontece em Lisboa, onde também opera.
O estar ou não aberto 24 horas por dia pode condicionar a escolha do porto onde o navio irá atracar. Ou seja, é um fator de diferenciação e determinante na competitividade dos portos. “Um barco que não entra no porto perde cerca de 18 mil dólares por dia (mais de 16 mil euros/dia)”.
Nos últimos meses foram anunciados diversos investimentos para os vários portos portugueses, sendo o mais importante a abertura do concurso público internacional para o novo terminal de contentores em Sines, o Vasco da Gama. As propostas poderão ser apresentadas até julho de 2020, prevendo-se que as obras durem três anos. O caderno de encargos estipula que o vencedor invista, de forma faseada, 642 milhões de euros, com a contrapartida de ter uma concessão durante 50 anos. O investimento no novo terminal, totalmente privado, irá permitir que o porto de Sines aumente a sua capacidade portuária anual em três milhões de TEU (unidade de medida de contentores). Mais do que isso. Segundo dados disponibilizados pelo governo português o futuro Terminal Vasco da Gama irá gerar um impacto económico total de 524 milhões de euros, representando 0,28% do PIB e 0,33% do valor acrescentado bruto português, e contribuindo para a criação de 1.350 postos de trabalho diretos (na fase de exploração).
Adicionalmente o porto vai ampliar o terminal XXI, medida que implica um investimento de 547 milhões de euros, aumentando a capacidade para 7,8 milhões de TEU. Ao investimento privado (quer na ampliação do terminal existente ou na construção do novo) há que contar ainda com o investimento público, alocado à modernização e digitalização do porto. Feitas as contas serão investidos, nos próximos anos, cerca de 300 milhões de euros.
Estes investimentos aumentarão (ainda mais) a importância do porto de Sines, que já tem um peso de 1,5% no PIB nacional e de 2% no emprego. Sem esquecer que é responsável por mais de 56% da carga contentorizada movimentada nos portos comerciais do continente.
Uma outra questão em aberto foi resolvida a meio do ano: a renovação da concessão do terminal de contentores de Alcântara, em Lisboa. A Liscont, empresa do grupo Yilport, comprometeu-se a investir, até 2038, 122 milhões de euros, utilizados na expansão e modernização da infraestrutura (26,5 milhões), aquisição e implementação de infraestrutura tecnológica (2 milhões) e ainda aquisição e instalação de equipamentos (93,5 milhões). Obras que irão permitir que o terminal receba navios de carga maiores sem comprometer a produtividade ou o tempo de operação. Ainda no que concerne a Lisboa, e segundo Rui Raposo, presidente da Comunidade Portuária de Lisboa, “prosseguem os estudos para a concretização do Terminal Multimodal do Barreiro e respetivos acessos rodo e ferroviários, está em curso a concretização do projeto para a Navegabilidade do Transporte Fluvial até Castanheira do Ribatejo, está em curso um concurso público internacional para a concessão da Marina de Pedrouços, foi já adjudicado o Estudo de Avaliação Ambiental Estratégica do Campus do Mar e, muito em breve, entrará em operação a nova lancha de pilotos do Porto de Lisboa”. Feitas as contas são investimentos (públicos e privados) cujo valor é superior a mil e duzentos milhões de euros.
No próximo ano, o Porto de Figueira da Foz prevê abrir um concurso público para a melhoria das acessibilidades marítimas e infraestruturas portuárias, no montante de 18,6 milhões de euros. O anúncio foi feito por Fátima Lopes Alves, presidente do Porto da Figueira da Foz, por ocasião da conferência “Desafios da Exportação”. Segundo a executiva esta obra irá permitir a acessibilidade a navios até 140 metros de comprimento e 6,5 de calado. Sem esquecer o investimento, já efetuado, de 14 milhões de euros, na expansão do molhe, que permitiu ao porto duplicar o seu volume.
As obras não têm sempre de ser na ordem dos milhões de euros. Veja-se o caso do porto das Lajes das Flores. Estão a ser feitas dragagens na baía com o objetivo permitir um aumento da extensão de área acostável de cerca de 65 para 100 metros. Obra que permitirá a realização de operações com navios de maior porte, permitindo um melhor abastecimento à ilha.
Mas será que os investimentos anunciados são suficientes para assegurar a competitividade dos portos nacionais? Sobre isso Rui Raposo, tem uma opinião muito clara: “Os investimentos previstos no plano ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária’, apresentado pelo último Governo, são suficientes para assegurar um novo período de prosperidade aos portos portugueses. É importante que todos os trâmites para a sua concretização sejam feitos e que se concretizem”.
Os vários investimentos anunciados estão devidamente identificados na Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 aprovada na Resolução de Conselho de Ministros n.º 175/2017. Sobre a prioridade de alguns em detrimento de outros Rui Raposo relembra que os grandes investimentos, previstos e em curso, exigiram negociações prévias, o desenvolvimento de estudos de impacto ambiental e os procedimentos concursais indispensáveis para a sua concretização, sendo necessário que agora sigam normalmente o seu percurso. E dá como exemplo o projeto da Janela Única Logística (JUL), do Terminal de Contentores da Liscont, do Terminal de Contentores de Leixões, da Melhoria dos Acessos Marítimos ao Porto de Setúbal, do alargamento do Terminal XXI e do novo Terminal Vasco da Gama, entre outros.
É importante que todos os projetos estejam concluídos o mais breve possível. E que se articulem com outras áreas essenciais, como os transportes. No início de novembro foi anunciado o lançamento da empreitada que permitirá a ligação Alandroal/Elvas. um investimento integrado no projeto Silves/Badajoz no valor de 130 milhões de euros que permitirá fazer a ligação entre os portos de Lisboa, Setúbal e Sines, numa primeira mão e Sines/Caia quando concluído.
A visão dos transitários
António Nabo Martins, presidente executivo da APAT – Associação dos Transitários de Portugal, congratula-se com os investimentos anunciados porque parte do princípio que, “se vai haver mais investimento vamos ter melhores condições e vamos conseguir trabalhar de uma forma mais célere, mais eficiente, mais eficaz, ou seja, conseguimos movimentar as mercadorias mais rapidamente, entre aquilo que será o porto e os portos secos ou a casa do cliente final”.
Fazendo uma análise aprofundada, António Nabo Martins afirma que os investimentos anunciados para Leixões podem dar um impulso fundamental ao crescimento do porto que, apesar de ter tido crescimentos interessantes, necessita de investimentos, nomeadamente “do lado do mar”, para que possa “receber navios maiores” e, com isso, tornar-se mais eficiente. Apesar deste porto ter acessibilidades rodoviárias “muito razoáveis” em termos da acessibilidade ferroviária e da mobilidade dos comboios dentro do porto isso já não acontece. “É muito antiga e nunca houve desenvolvimento nessa área”, relembra o presidente da APAT, referindo ser essencial a movimentação de comboios com mais de 600 metros. No entanto, esta é uma falha que ocorre em todos os portos, com exceção do porto de Aveiro. Aqui a “falha” ou ponto fraco é outra: a barra. Algo que é importante corrigir porque, como refere António Nabo Martins é o porto de ligação a Salamanca.
Em relação a Lisboa o presidente da APAT relembra que o porto tem duas dificuldades “do lado terreste” muito complicadas: a acessibilidade rodoviária e ferroviária. Quanto ao acondicionamento… “faz-se basicamente na Bobadela”. O ser feito nos arredores da Lisboa poderia ser uma boa opção, desde que a carga pudesse ser movimentada entre Lisboa e Bobadela. O que fez com que se começasse a falar da acessibilidade fluvial do porto de Lisboa.
Setúbal tem um perfil algo diferente. Não só está localizado no rio como usa essencialmente acessibilidades ferroviárias, movimentando um “número muito interessante de comboios”. Já no que concerne a Sines, nomeadamente os anúncios referentes quer ao prolongamento do Terminal XXI como ao futuro Terminal Vasco da Gama, há que olhar para as acessibilidades. Isto porque continua a faltar uma autoestrada. Em relação à ferrovia António Nabo Martins acredita que, com a ampliação do Terminal XXI, esta fica esgotada. Isto porque “a plataforma onde se carregam e descarregam os comboios é a mesma desde o início do projeto (2004)”. Com o anúncio do Terminal Vasco da Gama o presidente da APAT afirma que também a acessibilidade ferroviária tem de ser repensada.
Paz social e outros negócios
Mas todos estes investimentos não serão suficientes para assegurar a competitividade dos portos nacionais se não for assegurada uma outra coisa: a paz social. E há um porto que, nos últimos anos, tem sido especialmente penalizado nesta matéria: o porto de Lisboa. Sobre esta matéria, e apesar do histórico associado ao porto de Lisboa (sucessivas assinaturas de acordos e anulação das mesmas), António Nabo Martins prefere acreditar no bom senso das pessoas. Estas têm de perceber que, se não houver estabilidade, os portos não vão crescer, porque a carga não pode ficar parada no porto à espera que alguém a movimente. “É fundamental a estabilidade laboral para que o porto se torne mais eficiente e, neste momento, para que o porto consiga angariar alguma da carga que, entretanto, perdeu para outros portos”. Já Rui Raposo refere que “a paz social não pode ser assegurada por decreto. O que se constata é que os portos que progridem e crescem são aqueles onde há paz social.
Uma aposta, como forma de diferenciação e criação de mais riqueza poderá passar pela criação de negócios complementares. Um exemplo? As Zonas Francas. Estas são, na opinião de Rui Raposo, alavancas de desenvolvimento do porto. Mais ainda. São “são uma oportunidade para as indústrias cuja atividade depende significativamente do transporte marítimo de serem mais competitivas”. A explicação é simples. A proximidade a um porto é “um enorme fator de competitividade”. “Todos ganham. O país, os promotores das zonas industriais onde se instalam as indústrias e os negócios e o porto”, afirma o presidente da Comunidade Portuária de Lisboa.
A importância da flexibilidade horária
Durante o congresso da APLOG, que decorreu em Lisboa, o painel sobre Estruturas Portuárias – Reforço do Perímetro abordou um tema essencial ao funcionamento e competitividade dos portos nacionais. A flexibilidade horária ou a importância dos portos (os mais movimentados, diga-se Sines, mas não só) de funcionarem 24 horas, 354 dias por ano. A explicação é simples, como referiu Diogo Marecos, da Yilport. É impossível controlar a hora de chegada de um navio. Pelo que é essencial que haja flexibilidade de ajuste para que o navio não fique parado. “Um navio, atendendo às condições climatéricas, pode estar escalado para chegar a uma segunda-feira e acabar por chegar apenas a uma quinta. O facto de os navios não estarem na disponibilidade dos operadores – chegam quando podem chegar – obriga a que estrutura tenha de estar aberta. Para isso precisamos de flexibilidade dos parceiros sociais para aceitarem isto”, afirmou. E se a empresa dispõe dessa “facilidade” em Leixões e Setúbal o mesmo não acontece em Lisboa, onde também opera.
O estar ou não aberto 24 horas por dia pode condicionar a escolha do porto onde o navio irá atracar. Ou seja, é um fator de diferenciação e determinante na competitividade dos portos. “Um barco que não entra no porto perde cerca de 18 mil dólares por dia (mais de 16 mil euros/dia)”.
